Климат меняется, арктически льды тают, но выгоду от этого эксперты пока оценивают скептически
Йеменские хуситы продолжают обстреливать коммерческие суда в Красном море, в результате трафик там сократился почти на 60% по сравнению с обычным. При этом для храбрецов, которые все-таки готовы идти этим маршрутом, стоимость страховки при прохождении Баб-эль-Мандебского пролива взлетела до небес. Так, в Норвегии, имеющей крупнейший фонд взаимного страхования военных рисков, цены выросли в 100 раз с начала нападений хуситов в октябре 2023 года.
«Растущие издержки и страх попасть под удар беспилотников и ракет хуситов побудили некоторых грузоотправителей рассматривать в качестве альтернативы Арктику, где таяние льдов понемногу открывает новые возможности на так называемом Северном морском пути», — пишет журнал Foreign Policy.
Как отмечается в публикации, изменение климата в Арктике происходит в четыре раза быстрее, чем в других местах планеты, а массовое таяние льдов в регионе позволят предположить, что маршрут станет коммерчески выгодным. Его протяженность около 8 тысяч миль между некоторыми странами Европы и Азии, тогда как через Суэцкий канал — примерно 13 тысяч.
Однако в Норвегии некоторые эксперты относятся к скептически к тому, что этот путь станет жизнеспособным в ближайшее время. Так, директор департамента по чрезвычайным ситуациям Норвежской ассоциации судовладельцев Аудун Халворсен отмечает, что большую часть СМП — около 70% Арктики — контролирует Россия и суда, желающие воспользоваться маршрутом, должны получить разрешение Москвы и оплатить ей транзитные сборы. Учитывая текущие отношения между многими западными странами и Россией, это создает очевидную проблему.
Авторы статьи также обращают внимание на мелководье вблизи береговой линии, а значит, грузоотправителям придется сократить тоннаж или использовать суда меньших размеров, либо выходить дальше в море, где погода намного хуже. Кроме того, потребуются суда, способные выдержать толстый лед, что также повысит затраты. К тому же полгода в Заполярье длится ночь, а возможности для поисково-спасательных работ в этом районе ограничены.
«Из-за расстояний, погоды, темноты, плавучих льдов предсказуемость движения по этому маршруту настолько низка, что это не стоит сокращенного количества дней по сравнению с Суэцким каналом или Африкой», — считает Халворсен.
Тем не менее в мире судоходства важна предсказуемость, и задержка всего на день или два может привести к значительному росту затрат. Как полагает издание, хроническая нестабильность на Ближнем Востоке сделает арктические морские пути, какими бы опасными они ни были, более привлекательными, в том числе для формирующейся мировой сверхдержавы — Китая, который уже давно проявляет интерес к Арктике.
И, конечно, авторы статьи не забыли о военных возможностях России в этом регионе.
Профессор МГУ им. М.В.Ломоносова, генеральный директор Института регионального консалтинга Александр Пилясов сомнения и опасения западных экспертов считает естественными из-за общей атмосферы недоверия, конфронтации.
— Севморпуть не автономен. Все происходящее в мире, вся геополитика проецируется на СМП, это во-первых.
Второй момент — потепление, которое для России очень благоприятно, если сравнивать с Канадой и западным проходом. Там дивиденды почти не получают и судоходство сильно не развивается, потому что лед сковывает северо-западный проход и очень незначительно уменьшается ледовитость, а на Севморпути очень существенно. Когда это было диагностировано, был бум, масса экспедиций, в том числе европейских, общая эйфория. Потом это немного поутихло.
«СП»: Каковы все-таки перспективы СМП?
— В какой-то степени международное отношение к СМП диагностируется в объеме транзита, то есть какова в общем международном грузообороте доля транзита. Это очень точный показатель сегодняшнего мирового отношения к Севморпути и оценки его перспектив. Сейчас его в основном формирует Китай, и это достаточно скромная доля.
Сейчас главными выгодополучателями потепления и улучшения условия навигации по Севморпути, конечно, являются российские ресурсные корпорации. Они размещают проекты на побережье, переходят на морскую логистику, видят выгоду от новых маршрутов, связанных именно с морем, а не трубопроводным транспортом, как было в советское время. Они очень смело, предприимчиво, даже, можно сказать, немного авантюрно, но оправданно авантюрно, используют эти открывшиеся возможности уже со второй половины нулевых годов, с развертывания первых проектов.
Итак, главные выгодополучатели — ресурсные компании, которые уже разместили свои проекты и планируют новые прямо на кромке суши и моря. Россия как страна, конечно, выигрывает, потому что все компании национальные, поэтому Россию как страну я упомянул бы во вторую очередь, хотя это может показаться кому-то некорректным.
Что касается международных агентов, то это третьи акторы, которые могут быть потенциально, и некоторые уже являются выгодополучателями использования Севморпути. Перспективы по этой группе будут связаны в большей степени со странами Азии
Есть значительная неопределенность в связи с позицией Норвегии, которая продолжает Севморпуть (добавляются ее воды), превращая его в Северо-восточный проход. Кроме того, с позицией международных компаний типа Maersk, которая осуществляет грузоперевозки. Они тоже ведут себя капризно — то экология, то что-то еще не нравится. Больше надежды на страны Азии, которые, видимо, будут смелее использовать СМП и видеть в нем альтернативу.
Но чтобы иллюзий мы не питали, скажу фразу китайского эксперта, который участвовал в только что прошедшем российско-китайско-американском семинаре в Белграде. Она мне не понравилась, но он это озвучил, значит, за этим идет какая-то китайская оценка: «Севморпуть — это запасное колесо». То есть имеется внедорожник с четырьмя колесами — путь через Суэцкий канал, Индийский океан, но не надо забывать, что в экстренных ситуациях нужно запасное колесо. И Севморпуть для них — это запасное колесо — spare tire.
Я его стал ругать, сказал, что они недооценивают перспективы, что для нас это немного оскорбительно, что мы большие надежды питаем, но запомнить этот термин нам полезно, потому что он отражает китайский менталитет.
Востоковед Александр Савельев полагает, что перевозки по СМП в дальнейшем будут только увеличиваться.
— Это связано не только с тем, что маршрут короче южного, но и с тем, что в условиях напряжённости американо-китайских отношений он безопаснее. Южный маршрут предполагает прохождение Южно-Китайского моря, в котором сталкиваются территориальные интересы сразу нескольких региональных государств, узкого Малаккского пролива, где в военном плане доминируют США, Индийского океана, где помимо США укрепляет свою военную мощь Индия, наконец, вод поблизости Суэцкого канала. Обстановка там, мягко говоря, весьма накаленная из-за постоянных обстрелов судов со стороны хуситов и рисков полномасштабной ирано-израильской войны, которая ввергнет весь регион в хаос и может полностью заморозить там судоходство.
Кроме того, Суэцкий канал — узкий, еще совсем недавно севший там на мель контейнеровоз парализовал морское движение, что принесло колоссальные убытки.
Кроме того, Китай позиционирует себя как приарктическую страну, претендуя и уже участвуя совместно с российским НОВАТЭКом в разработке арктического шельфа. С учетом того, что Россия направляет значительные усилия на обеспечение безопасности Севморпути и Арктики в целом, активно занимается строительством современных ледоколов разной мощности и в состоянии обеспечить эффективную ледовую проводку, СМП имеет хорошие шансы стать одной из главных морских транспортных артерий.
Источник: svpressa.ru