Развитие Северного морского пути во многом изменит мировую логистическую цепочку, активизирует жизнь в Арктике и приведёт к развитию различных инфраструктурных, промышленных и социальных проектов. Такое мнение в интервью RT выразил директор Арктического и Антарктического научно-исследовательского института (ААНИИ) Александр Макаров. По его словам, российский ледокольный флот по-прежнему будет необходим для транспортировки грузов по Севморпути, несмотря на глобальное потепление и вызванное им таяние ледников. При этом, как считает Макаров, активизация новой транспортной артерии потребует комплексных мер по экологической защите Арктического региона.
— Каковы сейчас реальные темпы таяния льда на Севморпути? Есть ли актуальный прогноз относительно того, когда путь полностью освободится ото льда? И будет ли он всё равно замерзать зимой?
— Глобальное потепление — это давно уже не просто научные предположения, а реальность, которая так или иначе наблюдается во всех уголках планеты. В России климатические изменения особенно заметны в арктической части, где теплеет в два-три раза быстрее, чем где-либо на планете.
В акватории Сибирских арктических морей, по которым проходит Северный морской путь, особенно заметно потеплело в 2010-е годы. Пик пришёлся на 2012 год. Данные метеорологических станций на побережье и островах морей показывают, что за последние 50 лет температура в Арктике зимой повысилась в среднем на 6 °С, летняя — на 3 °С. С ростом летней температуры воздуха тесно связано и сокращение морского льда.
Средняя толщина ледяного покрова в приполюсном районе Арктики с 1990-х годов уменьшилась в два раза. Однако мы уверены, что, вопреки многим суждениям, к середине XXI века лёд в Арктике останется. Гипотезы о его полном исчезновении на полюсе в ближайшие 25 лет мы не поддерживаем. В 2021 году площадь льда в сентябре возросла почти на 200 тыс. км², и в ближайшие пять лет его количество в Арктике сохранится на этом уровне. Да, общий тренд к потеплению никуда не исчез, но резких скачков, как это было в 2012 году, мы не ожидаем.
—В ААНИИ ранее сообщили, что на большей части морей трассы Северного морского пути (СМП) во второй половине этого сезона навигации ледовые условия будут лёгкими. От чего они зависят?
— Ледовые условия будут лёгкими на большой части маршрута, но не на всём его протяжении — ледовый фон будет средним в северо-восточной части Карского, в восточной части Восточно-Сибирского и в юго-западной части Чукотского морей. При этом мы не ожидаем тяжёлых льдов на трассе Севморпути до конца октября.
Формирование ледового покрова в Арктике зависит от течений, ветра, температуры и множества других факторов. Например, на климат Дальнего Востока оказывает влияние тёплый поверхностный слой воды из экваториальной части Тихого океана, а на климат западной части Арктики — воды Атлантики. Потепление в океане вызывает сокращение морского льда и дальнейшие изменения. Это сложный и многогранный процесс.
— В ААНИИ всё ещё считают навигацию по СМП сложной задачей в силу других причин. Если даже путь освободится от ледяного покрова, какие будут в этом районе условия навигации? Есть ли там сложные течения или особенный рельеф дна?
— Казалось бы, потепление формирует более лёгкие условия для плавания, но уменьшение ледового покрова не равно упрощению судоходства. Льда действительно становится меньше, но только летом, а это всего три месяца в году. В зимний период ледовые условия остаются довольно тяжёлыми и могут формироваться гораздо быстрее, чем раньше — иногда буквально за несколько недель. Ситуация год от года может меняться то в одну, то в другую сторону. Один год льда очень мало или совсем нет, а на следующий год в этот же период на том же участке судно может встретить сплочённый лёд (плавучий лёд, состоящий из льдин, большинство которых соприкасается друг с другом. — RT). Это означает, что в перспективе количество опасных ледовых явлений в арктических морях может увеличиваться. На пути следования судов по-прежнему будут появляться тяжёлые льды и торосы. Корабли могут попадать в ледовый плен и подвергаться сильному сжатию.
На этом фоне растёт актуальность оперативной гидрометеорологической информации, ведь от сроков прохождения пути во многом зависит конечная стоимость доставки грузов. Экономить на прогнозах — значит подвергать риску всю транспортно-логистическую операцию. Опытные судоводители это хорошо осознают.
— Если навигация будет более долгой, а корабли смогут проходить без ледокольной поддержки, как это отразится на жизни северных территорий, смогут ли они надеяться на улучшение транспортной доступности? Тем более что сейчас принят долгожданный пакет законов, регламентирующих процесс северного завоза. Или негативные последствия от таяния Арктики превысят выгоды от более интенсивного товароснабжения?
— Идеи о возможности практического использования СМП высказывались ещё в XV—XVI веках. В 1932 году было создано Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть). Советский период в некотором смысле был для арктических регионов периодом расцвета — строились новые посёлки, где проживали и работали люди.
На рубеже веков многие процессы затормозились — и населённые пункты опустели. Очевидно, что с развитием транспортной магистрали постепенно начнут развиваться промышленные проекты, которые потянут за собой инфраструктурные, социальные и т. д.
По моему мнению, новая магистраль активизирует жизнь в Арктике. Ведь до сих пор есть огромное количество мест, куда крайне сложно доставлять всё необходимое. Люди живут «от корабля до корабля», который привозит обеспечение и продовольствие один раз в год. Жителям крупных городов, которые ходят в магазин за свежими продуктами почти каждый день, это сложно представить. Поэтому, на мой взгляд, Севморпуть станет благом для людей, проживающих на тех территориях.
— Ранее председатель кабинета министров РФ Михаил Мишустин утвердил план развития Северного морского пути до 2035 года. В документе перечислено более 150 мероприятий для развития этой транспортной артерии. Каков вклад учёных в освоение и развитие пути?
— По поручению президента России Владимира Путина о развитии Северного морского пути до 2035 года по арктическим морям планируется перевезти более 1 млрд т грузов. ААНИИ участвует в проекте как научный институт, который более века ведёт работу на полюсах. Институт обеспечивает моряков прогнозами ледовой обстановки, без этого навигация в арктических морях невозможна.
Ранее круглогодичное судоходство на регулярной основе в арктических морях не осуществлялось, поэтому обычно мы давали прогнозы на летний период — с мая по октябрь. Но в этом году впервые навигация на зимний период не будет прекращаться — для нас это серьёзный научный вызов.
Суда проходят СМП за полторы — две недели, что существенно превышает сроки детальных краткосрочных прогнозов. При этом выбрать оптимальный маршрут можно, лишь заранее получив детальную информацию о ситуации в акватории. Сейчас точность наших краткосрочных прогнозов (до пяти суток) распределения и дрейфа льда составляет порядка 93%, долгосрочных (от 15 суток до шести месяцев) — 85%. Это очень хорошие показатели, на уровне мировых.
— Увеличение грузооборота по СМП неизбежно обострит проблему загрязнения окружающей среды, в первую очередь морских экосистем. Принимаются ли превентивные меры?
— Активизация навигации, безусловно, увеличит нагрузку на природную среду. Поэтому важно уже сейчас предусмотреть меры по экологической защите Арктического региона. Институт наблюдает за состоянием экосистемы морей Северного Ледовитого океана. Но масштаб этих работ, очевидно, необходимо расширять.
Более года специалисты Минприроды РФ, Росгидромета, Арктического и Антарктического научно-исследовательского института, Росатома и других организаций совместно работают над стратегией, которая ляжет в основу государственной программы экологического мониторинга акватории Северного морского пути.
Натурные наблюдения за природной средой будут производиться в летний период, так как в это время биота арктических морей наиболее насыщенна и многообразна. Оцениваться должны абиотические компоненты: атмосфера, морские воды и льды, донные отложения — и биотические: планктон, бентос, ихтиофауна, орнитофауна, морские млекопитающие. Исследования экосистемы должны быть регулярными, только так мы сможем получить полную картину происходящего и зафиксировать тенденции к изменениям. На основе собранных данных будут делаться оценки и прогнозы возможных трансформаций окружающей среды.
Для морских экспедиций потребуются большие суда, бортовая авиация и маломерные суда, система специализированного гидрометеорологического обеспечения, а также опытные учёные. Вся эта база есть у нашего института. Важно, чтобы первичный сбор данных производился под единым научным и методическим руководством.
Территориально планируется исследовать не только акватории вдоль судоходных трасс и прилежащие к портам и терминалам территории, но и фоновые районы. В том числе водное пространство, прилегающее к северному побережью Российской Федерации.
— Специально для СМП было построено несколько ледоколов. Будут ли они востребованы с учётом таяния арктического ледового щита?
— Решение о строительстве новых ледоколов не принималось спонтанно. Это результат скрупулёзных расчётов, основанных в том числе и на наших прогнозах о развитии ледовой обстановки в арктических морях. Лёд в Арктике будет оставаться ещё долго, и работы новым судам по их прямому назначению будет предостаточно. Особенно с учётом нарастающих задач по грузоперевозкам и другим морским операциям.
Есть много скепсиса об экономической целесообразности развития этого маршрута. Конечно, иллюзий в этом вопросе быть не должно, с первого года идеальный результат мы не получим. Однако уже очевидно, что проект запустят, процессы будут шлифоваться. Возможно, не сразу, но механизм прохода по трассе будет отработан до автоматизма. Мы сможем выдерживать необходимую коммерческую скорость — около 10 узлов. Со временем будет создана нужная инфраструктура, все процессы будут отлажены, маршрут станет привычным и во многом изменит мировую логистическую цепочку. Это глобальный и долгосрочный проект. Именно так к нему и нужно относиться.
Источник: russian.rt.com